Lucrează de 30 de ani în Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB), trecând prin diverse funcţii până când a preluat conducerea „la vârf”, în octombrie 2004. Deşi are o vechime de invidiat în transportul în comun din Capitală, Gheorghe Aron, directorul general al RATB, nici acum nu e sigur că îi cunoaşte toate amănuntele, afirmând că „îţi trebuie cinci ani doar ca să miroşi Regia”. RATB e un gigant greu de controlat deoarece, spre deosebire de o societate care funcţionează într-un perimetru închis, are o dispersie mare a personalului împrăştiat pe întreaga suprafaţă a Bucureştilor. Oraşul e împânzit de locaţii şi personal ale RATB – 2.500 de staţii, 20 de unităţi de exploatare, peste 1.500 de vehicule aflate în trafic, capete de linie, controlori etc.
Reporter: – Care este numărul vehiculelor din parcul RATB şi câte se află în circulaţie zilnic? Care este vechimea lor şi gradul de uzură ?
GHEORGHE ARON (G.A.) – Avem în inventar 1.900 de vehicule pe toate cele trei moduri de transport. Din acestea sunt în circulaţie, în zilele de lucru, maxim 1.530, ceea ce înseamnă peste 400 de tramvaie, 242 de troleibuze şi 876 de autobuze. Sâmbăta şi duminica, când suntem solicitaţi mai puţin, scoatem pe traseee doar aproximativ 50% din parcul din zilele de lucru.
O parte din vehiculele cu care lucrăm au o stare tehnică mai bună, fiind achiziţionate în ultimii ani, dar avem şi vehicule cu rulaj foarte mare şi cu norma de casare îndeplinită. Stăm mai bine la troleibuze pentru că în ultimii 5 ani am achiziţionat circa 200 de vehicule dinamice şi confortabile. Mai prost e la autobuze unde gradul de uzură e ridicat. Din cele 1.200 de autobuze din inventar, circa 600 sunt în stare bună, fiind DAF-uri, din import, şi ROCAR, cu motor nemţesc şi caroserie italiană. Restul autobuzelor au uzură avansată, ajungând la această categorie de vehicule chiar la 90%. Gradul de uzură al tramvaielor este undeva între troleibuze şi autobuze, deoarece au vechime mare, dar au fost modernizate în uzina proprie a RATB. În prezent au mai rămas de modernizat 19 tramvaie articulate, din totalul de 450.
Se impune înnoirea parcului pe toate cele 3 tipuri de mijloace de transport. O vom face, dar în limita resurselor pe care Municipalitatea ni le-a pus la dispoziţie. La finele anului trecut, Consiliul General a aprobat cumpărarea de către RATB a 500 de autobuze prin licitaţie cu participare internaţională. Este un program cu finanţare şi livrare multianuală care se întinde din 2005 până în 2007. Anul acesta a fost alocată pentru această achiziţie o subvenţie mai mică decât era prevăzut iniţial, ceea ce nu afectează programul pe ansamblul lui, dar graficul de livrare va fi altul. Vom lua, probabil, mai puţine autobuze în 2005, diferenţa urmând să fie compensată în ceilalţi doi ani care vor urma.
Rep: – Ce aveţi în plan pentru îmbunătăţirea deservirii călătorilor în acest an ? Care sunt zonele oraşului şi traseele mai slab acoperite ?
G.A. – Strategia noastră prevede înnoirea treptată a parcului de autovehicule într-un anumit ritm anual care însă nu a putut fi respectat, de-a lungul timpului, din cauza lipsei resurselor financiare. Avem în desfăşurare, de asemenea, modernizarea căii de rulaj, a infrastructurii. În această direcţie ponderea cea mai mare o reprezintă proiectul de modernizare a 110 km de cale de rulaj la tramvai, aflat în derulare, care este cofinanţat de Banca Europeană de Investiţii şi Consiliul General al Municipiului Bucureşti. S-au modernizat, până acum, 86 de km de cale simplă pe 4 linii de metrou uşor. Este vorba despre linia 41, finalizată acum doi ani, şi liniile 32, 12 şi 35, date în folosinţă în 2004.Anul acesta trebuie să realizăm diferenţa până la 110 km. Două lucrări sunt deja în şantier deschis: traseul dintre B-dul Ghencea şi Calea 13 Septembrie – realizat în proporţie de 50% – şi un tronson de 1,5 km pe str. Anghel Moldovan care leagă B-dul Luică de Depoul Giurgiului, din care e finalizat 30%. În această primăvară va începe modernizarea căii de rulaj din Rahova, de la intersecţia Sebastian până la Zeţari, pe Calea Ferentari şi Prelungirea Ferentari.La jumătatea lunii martie vor începe lucrările în Cartierul Giuleşti – deservit practic doar de tramvaie – între str. Orhideelor şi Piaţa 16 Februarie, care trebuie finalizate până în toamnă din cauza rigorilor impuse de obţinerea tranşelor din finanţarea bancară.
Anul acesta vom moderniza depourile Alexandria, Militari, Giurgiului şi Dudeşti. Primele două sunt aproape finalizate şi vor fi date în folosinţă în această primăvară. Depoul Giurgiului trebuie finalizat până la toamnă, iar la Dudeşti vom începe în aprilie, unde, deşi ar trebui să încheiem în 2005, vom prelungi, probabil, până în primăvara următoare.
Toate acestea înseamnă modernizarea unei treimi din reţeaua de tramvai a Capitalei şi a 4 depouri din 11, ceea ce va contribui substanţial la creşterea calităţii transportului în comun.Restul reţelei de tramvai va fi modernizată şi extinsă spre exteriorul Capitalei prin atragere de fonduri. De altfel, coloana vertebrală a strategiei noastre pe termen lung este dezvoltarea cu precădere a transportului în comun cu tramvaiul, deoarece este ecologic şi, graţie capacităţii mari de preluare, rezolvă tronsoanele cu trafic aglomerat.Achiziţia de material rulant e foarte costisitoare, un vagon de tramvai performant costând 1-1,5 milioane de euro, iar cele cu podeaua coborâtă de tip Siemens Bombardier ajungând chiar spre 2 milioane de euro. Deocamdată nu ne permitem şi, până vom găsi banii pentru astfel de achiziţii destinate, pentru început, liniei 41, la care e posibil să contribuie şi Guvernul fiind vorba de Capitala ţării, vom moderniza în uzina noastră vagaonele pe care le avem în dotare. Am convingerea că vagoanele care circulă, în prezent, pe linia 41 au un grad ridicat de performanţă – sunt silenţioase, confortabile şi cu consum redus de energie.
În prezent, tot pe linia 41 se lucrează la sistemul de conducere computerizată a traficului care va fi extins şi la celelalte linii de metrou uşor. Acestea vor face parte din sistemul de management al traficului care va funcţiona în Bucureşti, un dispecerat urmând să fie amplasat la sediul RATB şi să fie integrat în actualul nostru dispecerat central. Vom reuşi astfel să ne corelăm cu restul mijloacelor de transport şi să asigurăm repartizarea cu prioritate a vehiculelor noastre în zonele cu aflux mare de călători.
Rep.: – Sistemul comun de taxare RATB-Metrorex despre care se vorbeşte de multă vreme va intra în funcţiune anul acesta?
G.A. –În cadrul măsurilor de îmbunătăţire a condiţiilor de transport în comun se înscrie şi punerea în funcţiune în 2005 a sistemului integrat de taxare pentru transportul de suprafaţă şi cu metroul. Licitaţia a fost făcută, iar acum documentele se află la Banca Europeană pentru obţinerea acordului, după care urmează anunţarea câştigătorului şi semnarea contractului. Sunt alocate pentru acest proiect 14 milioane de euro, din care jumătate de la bancă şi restul de la bugetul municipal.
Sistemul va face departajarea între veniturile RATB şi ale Metroului şi, foarte important, va măsura precis numărul de călători. Noi, acum, dimensionăm numărul vehiculelor aflate în trafic pe baza unor date aproximative culese, prin sondaj, de angajaţii noştri aflaţi pe trasee. Sistemul integrat de taxare ne va furniza date exacte şi vom fi, astfel, în măsură să optimizăm transportrul călătorilor prin mărirea promptă a numărului de vehicule în zonele cu flux de călători ridicat. În acest fel vom reduce şi costurile de exploatare şi, poate, fraudele provocate de călătorii care circulă fără bilet.
Călătorul va avea o cartelă inteligentă preplătită care trebuie trecută, la urcare, prin dreptul aparatului de validare amplasat în staţiile de metrou şi pe mijloacele noastre de transport de suprafaţă. La fiecare călătorie aparatul va modifica soldul banilor de pe cartelă, iar controlorii noştri vor fi dotaţi cu aparate de verificare. Costul mare al acestor dotări îi va înlătura pe falşii controlori care sunt întâlniţi în prezent pe mijloacele de transport ale RATB.
Rep.: – Câţi călători transportă zilnic, în medie, RATB ?
G.A. – Statisticile noastre ne duc către 3 milioane de călătorii zilnic, ceea ce, ţinând cont că o persoană face mai multe călătorii, înseamnă că transportăm, în fiecare zi, în medie, în jur de 800.000 de călători, în care sunt incluşi şi cei aflaţi în tranzit prin Bucureşti. La nivelul unui an ajungem la 800-900 milioane de călătorii. Evaluarea aceasta, aproximativă, dar cu o marjă de eroare mică, are la bază date reale provenite din vânzările de bilete şi abonamente, care sunt completate cu sondajele efectuate de oameni noştri aflaţi pe teren. Avem experienţă de 30 de ani în aceste sondaje care sunt efectuate de un aparat uman numeros.
Rep.: – Care e procentul călătorilor care circulă fără bilet ?
G.A. –Conform estimărilor noastre, cu indulgenţă, cel puţin 20% dintre călători circulă fără bilet. În unele zone, în special cele preorăşeneşti, facem transport de pomană, suntem operatori filantropici. În acelaşi context, am prins, cu poliţia, reţele de falsificatori de bilete care erau comercializate prin chioşcurile de ziare.Prin creşterea gradului de confort eu sper să se mărească şi gradul de conştiinţă al călătorilor deoarece, în 1996, când am achiziţionat primele autobuze DAF, am avut un şoc plăcut. În zona de nord a Capitalei, unde au fost introduse aceste autobuze moderne, deşi nimeni nu ţinuse cursuri de instruire a călătorilor, am constat o creştere extraordinară a încasărilor însoţită de reducerea substanţială a evaziunii prin circulaţia fără bilet. Totuşi, după un timp s-a revenit la situaţia de dinainte ceea ce, cred eu, s-a întâmplat şi din cauză că nici noi nu am reuşit să menţinem autobuzele la standardul iniţial. Autovehiculele au început să se uzeze şi bani pentru piese de schimb nu prea am avut. Reţin din această situaţie că întâi trebuie să îmbunătăţeşti transportul şi apoi să-i ceri clientului să fie corect.În altă ordine de idei, dar cam pe aceeaşi linie, nu iau apărarea şoferilor noştri, dar am constatat la ei o dedublare fantastică. Şoferul, în garaj are un comportament civilizat, dar după ce iese pe poartă, în traficul infernal din Bucureşti, devine alt om, cu un comportament diametral opus. Am primit reclamaţii în legătură cu şoferi pentru care aş fi băgat mâna în foc deoarece îi cunoşteam bine. Iniţial, am considerat că sunt minciuni, că reclamanţii profitau de funcţiile pe care le aveau deoarece erau persoane importante din aparatul de stat. Ulterior m-am convins, însă, că reclamaţiile erau întemeiate – ieşirea în trafic schimbă omul total, îl dedublează.
Rep.: – Ce alte probleme creează călătorii Regiei ? Recuperaţi în vreun fel pagubele create de călători?
G.A. – În afara călătoriilor frauduloase, avem şi alte pagube provocate de călători, în special ruperea scaunelor şi spargerea geamurilor, care se ridică anual, în medie, la 3 miliarde de lei. Cele mai mari probleme le avem pe traseele care includ marile baze sportive, mai ales Ghencea. În cea mai mare parte, aceste pagube nu pot fi recuperate, dar ele intră în costurile Regiei.
Rep.: – Care este bugetul pe 2005 al RATB alocat de Primăria Capitalei ?
G.A. – În această privinţă stăm cam prost. Pe partea de subvenţie de la Primăria Capitalei am rămas anul acesta doar cu 2.800 miliarde de lei, faţă de 3.000 miliarde cât am avut în 2004, deşi între timp s-a adăugat şi inflaţia. Nu mă plâng deoarece înţeleg şi explicaţia dată de Primărie, dar e sub ceea ce ne trebuie. Noi încasăm venituri proprii de 1.500 miliarde de lei din vânzarea de bilete, închirierea de spaţiu publicitar etc. şi, poate, prin anumite planuri, vom reuşi să le creştem. Va trebui să ne adaptăm cheltuielile astfel încât să asigurăm siguranţa circulaţiei şi a călătorului, precum şi un confort mulţumitor.
Pe partea de investiţii ni s-au alocat 2.200 miliarde de lei şi cu 100 miliarde pe care îi avem noi ajungem la 2.300 miliarde. Este puţin faţă de minimul necesar pentru finalizarea tuturor investiţiilor amintite care se ridică la 3.700 miliarde de lei. Cred, totuşi, că Primăria ne va mări bugetul prin rectificările din timpul anului deoarece ştie că nu putem funcţiona cu banii aceştia. Dacă rectificarea va fi mai mare vom merge pe dezvoltare prin achiziţia de troleibuze.
Rep.: – Ce venituri obţineţi din utilizarea autovehiculelor ca suport publicitar ?
G.A. – În 2004, am realizat 30 miliarde de lei din folosirea exteriorului vehiculelor ca suport publicitar şi din închirierea stâlpilor. Avem în vedere extinderea sistemului prin folosirea mai eficientă a suprafeţei deoarece niciodată nu sunt folosite toate vehiculele noastre pentru publicitate. În această direcţie intenţionăm, în colaborare cu o firmă, să introducem un sistem de comunicare de date prin televiziune în interiorul vehiculelor RATB, aşa cum este în străinătate. Între calupurile de informaţii de interes public se va intercala şi publicitatea, din care mai putem scoate bani.
Rep.: – Care este numărul total al angajaţilor RATB şi cât este fondul lunar de salarii ?
G.A. – Avem, în prezent, 14.600 de angajaţi. În strategia noastră este prevăzută scăderea numărului de personal care s-a redus, deja, cu 5.000 din anul 1997 până acum. Am rămas mai puţini în acest timp şi prin externalizarea unor activităţi conexe, printre care Ciclop-urile şi antrepriza de construcţii-montaj. De altfel, tindem ca, în timp, să rămânem doar cu activitatea de bază care este transportul de persoane. De cinci luni angajările sunt blocate, în acest interval numărul salariaţilor scăzând cu 400. Fondul de salarii se ridică lunar la 150 miliarde de lei şi, deşi retibuţiile nu sunt foarte mari, este o cheltuială pe care trebuie să o reducem în continuare.
Rep.: – Care este costul real al unui bilet RATB ?
G.A. – Biletul pentru o călătorie se vinde acum cu 10.000 de lei, dar costul lui real, deşi mai greu de calculat cu exactitate, urcă undeva pe la 18-19.000 lei. Trebuie să fac aici o observaţie importantă. RATB suportă transportul gratuit al mai multor categorii sociale prin facilităţile acordate de Consiliul General sau de Guvern. Este vorba despre pensionari, invalizi, revoluţionari şi soţiile acestora, al căror număr se ridică la circa 600.000. Se adaugă încă vreo 60.000 de elevi şi studenţi care au reducere de 50%. Dacă nu ar exista aceste gratuităţi costul real al biletului de călătorie ar fi 10.000 lei.
9 martie 2005 – interviu realizat de Victor Manta, Agenţia de Ştiri PROMPT MEDIA
