128532 – 23052014 –În cursul zilei de 19 iunie 2014, Universitatea Politehnica București, Universitatea Tehnică de Construcții București, Asociația Industriei Feroviare din România și Club Feroviar au organizat o primă rundă de dezbateri pe marginea implementarii Memorandumului Guvernamental privind eficientizarea sistemului feroviar din România. La reuniune au participat reprezentanți ai administratorului național de infrastructură feroviară, CFR SA, operatorului de transport de călători deținut de statul român, CFR Călători SA, reprezentanți ai Asociației Transportatorilor Feroviari din România, reprezentanți ai Asociației Inginerilor Feroviari din România, alți reprezentanți ai industriei feroviare și ai sectorului de cercetare-dezvoltare și cadre didactice din învățământul superior de specialitate.
Principalul punct asupra căruia s-au concentrat discuțiile a fost cel legat de soarta liniilor de pe rețeaua secundară (aproximativ 40% din rețeaua feroviară a României) și impactul asupra dezvoltării economice și sociale a țării dar și asupra mediului de afaceri feroviar. Părerea unanimă a fost că situația curentă este provocată de o lungă perioadă de ignorare a nevoilor de întreținere și investiții în sistemele feroviare, ceea ce a condus la o imagine pervertită asupra eficienței și utilității căii ferate. În ciuda subfinanțării lucrărilor de întreținere, infrastructura feroviară este capabilă, după 25 de ani de neglijență financiară, să asigure în continuare cadrul pentru un transport de mare capacitate, eficient și sigur, chiar dacă au fost necesare impunerea unor restricții de viteză, cu impact masiv asupra calității și atractivității serviciilor de transport. Deși, pe baza unor date eronat interpretate, este prognozat un declin perpetuu al transportului feroviar, datele statistice recente marchează calmarea declinului și chiar o creștere pe unele segmente, atât ale rețelei primare, cât și ale celei secundare.
Atât mediul academic, cât și cel de afaceri feroviar au ajuns la concluzia că viitorul celor 4.000 de km de rețea feroviară trebuie evaluat cel puțin din perspectiva impactului asupra dezvoltării teritoriale și al siguranței. Practica și studiile știintifice demonstrează faptul că sistemul feroviar asigură cea mai bună utilizare a terenului, asigurând capacitatea de transport la o treime din suprafața de teren necesar transportului rutier. Astfel, impactul asupra bugetului public privind costurile cu exproprierile este redus, dar permite și utilizarea terenurilor în alte scopuri productive aducând valoare adaugată regiunii.
În ceea ce privește siguranța, statisticile naționale și internaționale arată un decalaj enorm între performanțele sistemului rutier și cel feroviar. În timp ce transportul auto raportează 1 (un) decedat la fiecare 4 ore și 30 minute, calea ferată în general, și cea secundară în particular, au sub un decedat pe an. Analiza greșită a deceselor rezultate în urma forțării neregulamentare de către conducătorii auto a trecerilor la nivel, drept accidente feroviare și nu rutiere, a condus la o situație eronată și pervertită în datele analizate în vederea realizării Master Planului General de Transport. În același context trebuie reamintit faptul că sistemul feroviar din România a introdus sisteme de control automat al trenului în cazul talonării barierelor automate (sisteme ce se extind în prezent pe rețeaua feroviară în baza unui program cu fonduri europene).
Participanții la dezbatere au reținut un aspect nociv prevăzut în Memorandum, cu impact negativ asupra viitorului acestor linii: între măsurile de eficientizare se prevede ca parte a valorii compensațiilor prevăzute în contractele de servicii publice feroviare aferente rețelei secundare, să fie transferate către transportul auto. Se vizează astfel reducerea posibilității de creștere a productivității sistemului feroviar și determinarea închiderii acestor linii. Închiderea liniilor va avea un impact social puternic asupra unor regiuni din România, prin dispariția unui număr de 10.000 – 20.000 de locuri de muncă și lipsa unor alternative. Izolarea geografică a unor localități va crește, ceea ce va determina fie depopularea și îmbătrânirea populației rurale, fie abandonul școlar și al locurilor de muncă pentru cei care se vor afla în imposibilitate de deplasare cotidiană. În acest context a fost reamintit faptul că întreaga populație plătește taxe și impozite, care se regăsesc și în (sub)finanțarea sistemului feroviar și nu este normal ca anumiți cetățeni să fie considerați cetațeni de categoria a doua (plătitori de impozite fără drepturi).
Nu în ultimul rând trebuie subliniat aspectul, reliefat de mediul academic, că sistemul feroviar din România transportă în special competențe. Elevi, studenți, angajați în mediul public sau privat constituie 90% din numărul călătorilor, a căror izolare conduce la decăderea economică a acestei zone a Uniunii Europene.
Abordarea cerebrală și rapidă a viitorului acestei rețele secundare este necesară pentru a crea cadrul de creștere și nu de distrugere. În baza datelor deținute de participanții la dezbatere, nicio autoritate publică locală din Uniunea Europeană nu este implicată în administrarea infrastructurii feroviare, care solicită un aparat birocratic numeros și de înaltă calificare, care lipsește în prezent, ci doar în activitatea de contractare a serviciilor publice de transport de călători. Spre comparație, a fost reamintit și faptul că în sectorul rutier există practica transferului temporar a unor sectoare de drum din administrarea autorității locale la cea centrală pentru a fi modernizate sau reconstruite, pe fondul lipsei de fonduri locale și a competenței.
Dată fiind complexitatea subiectului a fost convenită reluarea discuțiilor în data de 30 iunie, în sediul Asociației Generale a Inginerilor din România. – PROMPT MEDIA
